Ein riesiges Fahrrad

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In letzter Zeit hat die Valencia Street viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen, wo bald experimentelle Radwege eröffnet werden, die in der Mitte der Straße verlaufen. Der einjährige Prozess hat noch nicht offiziell begonnen, hat aber aufgrund der jüngsten Unfälle auf dem Valencia-Festival, an denen Fahrräder und Autos beteiligt waren, bereits für Aufregung gesorgt.

Es ist unklar, ob die Radfahrer versuchten, die neuen Fahrspuren zu nutzen, die noch nicht geöffnet sind. Aber die Alternativen sind unsicher. Die Kontroverse unterstreicht die Spannung zwischen dieser vorübergehenden Lösung, die die meisten Beteiligten bestenfalls als Kompromiss betrachten, und einer langfristigen Veränderung, die zu einer der dramatischsten Neugestaltungen einer Nachbarschaftsstraße führen könnte, die San Francisco seit einer Generation erlebt hat.

„Ich hoffe zu Gott, dass dies in drei Jahren nicht der Entwurf ist“, sagte Jeffrey Tumlin, Direktor der SF Municipal Transportation Agency, am Sonntag, als er an einer Fahrt teilnahm, um den Fortschritt des Projekts zu überprüfen.

Einige Befürworter heben den Erfolg der Sperrung eines Teils des JFK Drive im Golden Gate Park für Autos hervor. „Weltklasse-Städte haben Einkaufsviertel für Fußgänger, und wir haben über eine Möglichkeit nachgedacht, das pulsierende öffentliche Leben, das sich auf der JFK-Promenade abspielt, auch in andere Teile der Stadt wie Valencia zu übertragen“, sagt Robin Pam, Organisatorin bei KidSafeSF, einer Gruppe, die kämpfte für die Schließung von JFK.

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Könnte etwas Ähnliches mit dem dichten Geschäftsviertel der Valencia Street passieren? Pam und andere behalten einen kleineren Teil des Radweg-Pilotprojekts im Auge, den der SFMTA-Vorstand im April einstimmig genehmigt hat. Dieser „Pilot im Piloten“ wird ein oder zwei Blocks mehr für Menschen statt für Autos zugänglich machen, ein Konzept namens „Placemaking“. Einzelheiten, einschließlich der konkreten Blöcke, werden später bekannt gegeben, es sind jedoch mindestens 210.000 US-Dollar an Bundesmitteln dafür vorgesehen.

Die Fördermaßnahme (siehe Seite 359) berücksichtigt Optionen für Einbahnverkehr oder gar keinen Pkw-Verkehr sowie unterschiedliche Radwegmuster.

Die Idee hat hochrangige Unterstützer. SFMTA-Vorstandsmitglied Manny Yekutiel sagte, die pandemiebedingte Schließung von Teilen der Valencia Street, die nun bis November samstags wieder in Kraft gesetzt wird, sollte eine Blaupause sein. „Das war das Potenzial dessen, was Valencia sein könnte: ein echter Ort des gemeinschaftlichen Zusammenkommens und der Freude“, sagte er auf dem Treffen im April. Yekutiel betonte damals auch die Idee der Einbahnstraße.

„Ich hoffe bei Gott, dass dies in drei Jahren nicht der Plan ist.“ – SFMTA-Direktor Jeffrey Tumlin

Yekutiel hat ein persönliches Interesse: Sein Café und Gemeinschaftsraum Manny's befindet sich in der Valencia und 16th Street und er ist Präsident der Valencia Corridor Merchants Association.

Die Unterstützung war nicht einstimmig. Ein Befürworter der Straßenverkehrssicherheit nennt es „gefährlich“ und „fehlerhaft“. Doch wie aus E-Mails hervorgeht, die über eine Anfrage nach öffentlichen Aufzeichnungen eingeholt wurden, verhandelten Yekutiel und andere monatelang privat über die Mittelspuren, was im April zu einer einstimmigen Abstimmung im Vorstand führte. Wie ein Vorstandsmitglied feststellte, lagen keine weiteren Vorschläge auf dem Tisch.

Ein Schlüsselfaktor für die Abstimmung war die Unterstützung der SF Bike Coalition, die den E-Mails zufolge Teil der Diskussion hinter den Kulissen war. Die Koalition befürwortete den Plan schließlich in einem Newsletter vom 8. März 2023.

Als wir wegen der Geschäftsabwicklung kontaktiert wurden, sagte Geschäftsführerin Janelle Wong: „Wenn wir Valencia verbessern wollen – einen wichtigen Handelskorridor für die Stadt und einen wichtigen Radweg und eine wichtige Straße für Radfahrer und Fußgänger – ist dieses Pilotprojekt von entscheidender Bedeutung.“

Zwei Hauptfaktoren haben Wong überzeugt: die Möglichkeit, Linksabbiegen von Valencia aus zu verbieten, und Geschwindigkeitsbegrenzungen. Wong hofft, dass beides zu weniger Autos und einer sichereren Straße führen wird.

Burrito-Inspiration

Valencia ist flach, frei von Bussen und eine offensichtliche Verbindung zwischen der Mission und der Mid-Market Street und ist seit Jahren ein wichtiger Radweg. Die ersten Fahrspuren erhielt sie 1999. Aber sie ist auch Teil des Netzwerks mit hoher Verletzungsgefahr: den 12 Prozent der SF-Straßen, auf denen 68 Prozent aller Unfälle passieren. Im Januar wurde der 64-jährige Fußgänger Wan Mei Tan von einem Autofahrer getötet, der an der Kreuzung Valencia und 16. nach links abbog.

Ein Plan für einen „parkgeschützten“ Radweg (siehe Seiten 8 und 9) wurde durch COVID auf Eis gelegt. Die Pandemie brachte auch mehr Parklets und Essenslieferdienste mit sich, deren Fahrer den Radweg blockieren und so für mehr Stress auf der Straße sorgen. „Alle zwei Monate wurde ich von einem Auto angefahren oder musste ausweichen, um ihm auszuweichen“, sagt Avi Ehrlich, der mit dem Fahrrad zur Arbeit beim Indie-Comic-Händler Silver Sprocket fährt.

Nach der Pandemie war etwas anderes nötig. Die Verkehrsbehörde begann letzten Sommer mit der Öffentlichkeitsarbeit, und die Ergebnisse zeigten, dass lediglich 13 Prozent der 618 Befragten die Idee eines zentralen Radwegs unterstützten. Die Gegner befürchteten einen unzureichenden Schutz vor Autos, eine unzureichende Durchsetzung von Doppelparken und illegalem Abbiegen sowie die Sorge, dass das Verlassen der Fahrspur mitten im Block unsicher sei.

Etwa zur gleichen Zeit entwarf John Oram, ein Designer, der online als Burrito Justice bekannt ist, eine Idee – zweiseitige Radwege an der Seite, einseitiger Autoverkehr und breite Gehwege zum Essen und Spazierengehen – die viele Gemeindemitglieder inspirierte. einschließlich Pam.

Doch nach dem Scheitern einer Anleihemaßnahme im Juni 2022, die laut Tumlin 400 Millionen US-Dollar an Mitteln für die Straßensicherheit gebracht hätte, verfügte die SFMTA nur über begrenzte Mittel. Die Änderungen in Valencia mussten mit „Schnellbau“-Maßnahmen durchgeführt werden, die keine dauerhaften Änderungen der Infrastruktur erfordern.

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E-Mails hinter den Kulissen zeigen, was als nächstes geschah. Community-Mitglieder, darunter Pam, gründeten eine neue Interessenvertretung, Friends of Valencia, und drängten SFMTA über Yekutiel, einen längerfristigen Plan zu entwickeln. Die in der Mitte verlaufenden Radwege wären eine Brücke zu etwas ganz anderem – vielleicht ähnlich dem Burrito-Plan und seiner Einbahnstraße für den Autoverkehr.

Chris Keene, ein Technologiemanager, der mit KidSafeSF bei Slow Streets und JFK zusammengearbeitet hat, traf sich mit Mitgliedern der Pam und der SF Bike Coalition, um einen mehrstufigen Plan auszuarbeiten.

Am 9. Oktober Keene schickte Yekutiel eine E-Mail, in der er mitteilte, dass KidSafeSF und die Fahrradkoalition die Fahrspuren unterstützen würden, sofern es „einen gewissen Schutz wie Gürteltiere oder ähnliches“ für Radfahrer sowie Linksabbiegebeschränkungen für Autos gäbe. Im Gegenzug wollte die Gruppe SFMTAs „Engagement für ein längerfristiges Design mit Einbahnverkehr und vollständig geschützten Fahrspuren … einschließlich einer Studie, die sich auf Signaländerungen und Einbahnverkehr vorbereitet.“

Yekutiel reagierte schnell und bot an, den Vorschlag an die SFMTA-Mitarbeiter weiterzuleiten. Keene schlug „eine informelle Diskussion“ mit den Mitarbeitern vor, „um zu sehen, ob diese Änderungen für sie funktionieren“.

In einer E-Mail vom 10. Oktober an Yekutiel und andere nannte Tom Maguire, Direktor der Straßenabteilung der SFMTA, Keenes Nachricht „einen vielversprechenden Hinweis“ und schlug einen Termin für ein Treffen mit den Freunden von Valencia vor.

Diese E-Mail-Ketten und Gespräche führten zu einem Überblick über die Vorschläge, die in die endgültige Resolution einbezogen wurden.

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Amandeep Jawa, Vorsitzender der Friends of Valencia, sagt, die mittleren Radwege seien ein Zwischenschritt, der „besser sein muss als das, was wir bisher hatten“, aber er betont, dass der „zweite Pilot“ – die ein oder zwei Blöcke, die noch festgelegt werden müssen – dies ist die Hauptattraktion. „Wir möchten Valencia dabei helfen, sein bestes Leben zu führen, und es gedeiht in den Sonntagsstraßen und an anderen Orten, an denen es eine bessere Geschichte für Fußgänger und Fahrräder gibt“, sagt Jawa.

Die „bessere Geschichte“ hatte einen holprigen Start.

Die Zeichen ignorieren

SFMTA begann am 24. April mit der Installation des zentralen Radwegs in Valencia zwischen der 15. und 23. Straße. Seitdem lösten Meldungen über mindestens drei Verletzungen bei Kritikern „Ich habe es Ihnen doch gesagt“-Rufe aus. Doch die Fahrspuren samt Schildern, Ampeln und neuen Park- und Ladezonen entlang der Bordsteinkante sind noch nicht fertig.

Die Agentur hat sogar Schilder mit der Aufschrift „Bike Lane Closed“ angebracht, doch Radfahrer und Rollerfahrer haben sie ignoriert. Wenn Radfahrer sich nicht in den Autoverkehr mischen wollen, wie SFMTA während der Bauarbeiten empfohlen hat, sind nahegelegene Routen nicht sicherer. (Die nächste langsame Straße ist Shotwell, sechs Blocks südlich.)

Der Befürworter sicherer Straßen, Luke Bornheimer, kritisiert die Regelung, wenn auch nur vorübergehend, und sagte kürzlich, Autofahrer hätten ihn angeschrien, er solle auf die Mittelspur fahren.

„Dies grenzt an die Haftung der SFMTA für die Aufrechterhaltung der Sperrung des Radwegs. Es ist offen für menschliches Verhalten“, sagt Bornheimer, der sich gegen die Mittelspurgestaltung ausspricht. (Er wirbt für einen Konkurrenzvorschlag mit dem Titel „Besser Valencia“, der einen geschützten Radweg am Straßenrand fordert.)

Das Projekt soll noch in diesem Monat fertig sein, sagt SFMTA-Sprecher Stephen Chun. Ein kürzlicher Besuch zeigt, warum Kritiker wie Bornheimer besorgt sind. Die Fahrspuren werden durch tief liegende Gummistreifen, sogenannte „Busspur-Bordsteine“, geschützt, die die Fahrspuren vom Fahrzeugverkehr abgrenzen, ihn aber nicht fernhalten. Bei einer kürzlichen Fahrt sah ich Lastwagen auf den Radwegen geparkt, und ein Auto fuhr über den Bordstein der Busspur, um an der 19. Straße nach links abzubiegen und ignorierte dabei das Linksabbiege-Verbotsschild. (Linksabbiegen ist entlang Valencia zwischen dem 15. und 23. verboten.)

Spezielle Signale an der 15. und 23. Straße sollen Radfahrern den Übergang von der Mittelspur auf die Radwege am Straßenrand erleichtern. Es handelt sich um solche, die „in der ganzen Stadt installiert wurden, daher sollten die Verkehrsteilnehmer mit ihnen einigermaßen vertraut sein“, sagt SFMTA-Sprecher Stephen Chun.

Werden Autofahrer – und alle anderen, die Valencia nutzen – die Nachricht verstehen? Mehrere Händler entlang des belebten Korridors sagten, sie hätten nicht genügend Informationen erhalten.

Unter dem Lärm der Menschenmenge zum späten Mittagessen erzählt Tacolicious-Manager Pablo Claudio The Frisc dass er wenig von dem Projekt gehört hat, außer wenn Reporter nachfragen oder wenn Mitarbeiter und Kunden sich über den Mangel an Parkplätzen beschweren. „Ich sehe nur, dass das Fahren auf Valencia dadurch frustrierender wird, aber Lieferfahrer werden immer einen Weg finden, doppelt zu parken und ihre Bestellungen entgegenzunehmen“, bemerkt er.

SFMTA hat viel getan, sagt Chun, darunter Öffentlichkeitsarbeit im letzten Sommer und Herbst, mehrere Mailings an alle Adressen in der Region, Treffen mit zwei Handelsverbänden sowie Flyer und Tür-zu-Tür-Einsätze kurz vor Baubeginn im April.

Diese Bemühungen werden während des gesamten Pilotprojekts fortgesetzt, da SFMTA „offen für Feedback ist“ und „weiterhin mit Händlern zusammenarbeiten möchte, insbesondere im Hinblick auf das Bordsteinmanagement“, sagt Chun. Es folgen noch neue Park- und Ladezonenschilder, Social-Media- und Blogbeiträge sowie die Kontaktaufnahme mit Händlern zu den Dual-Use-Ladezonen.

Dennoch ist das Design der Mittelspur etwas, das SF noch nie zuvor gesehen hat, und es ist bereits klar, dass der Schutz keine Abschreckung gegen illegales Fahren darstellt. Je mehr Bildung, desto besser, so scheint es.

In dieser Hinsicht ist die Erfolgsbilanz von SFMTA auf langsamen Straßen nicht vielversprechend. Es wurden kleine violette Schilder angebracht, aber trotz der Ermutigung durch den SFMTA-Vorstand keine schriftlichen Regeln wie Geschwindigkeitsbegrenzungen. In den ersten vier Monaten nach der Genehmigung erreichten nur vier der ursprünglich 16 langsamen Straßen das vom Programm selbst festgelegte niedrigere Geschwindigkeitsziel – durchschnittlich 15 MPH – und veranlassten private Basisbemühungen, den Verkehr zu überwachen.

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Valencia wird auch Ziele für ein geringeres Fahrzeugaufkommen und eine geringere Geschwindigkeit haben. SFMTA wird Röhren über die Straße spannen, um den Verkehr zu zählen, Kameras zur Überwachung des Auto- und Fahrradverhaltens anbringen und eine Umfrage unter Händlern, Anwohnern und Passanten durchführen.

Wenn das Mittelspur-Experiment zu einem radikalen Umdenken in Valencia führt, wird es in den nächsten Jahren noch viele weitere Veränderungen in der Infrastruktur geben. Je besser jeder versteht, wie man sich sicher auf der Straße fortbewegt, desto größer sind die Chancen von SF auf eine Zukunft mit weniger Autos.

Kristi Coale berichtet für The Frisc über Straßen, öffentliche Verkehrsmittel und mehr.

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