Gastredaktion: Es ist unser Problem!

Von Jay Townley

Vor 54 Jahren sah sich die amerikanische Fahrradindustrie mit dem Schreckgespenst konfrontiert, dass die Bundesregierung Fahrräder als an Verbraucher verkaufte Produkte regulieren würde. Die Reaktion der Branche über ihren Handelsverband, die Bicycle Manufacturers Association (BMA), bestand darin, sich der Regierung zu widersetzen und sie zu bekämpfen, indem sie den von ihr entwickelten Herstellungsstandard angesichts wachsender Importe weiterentwickelte.

Schwinn, die Firma, für die ich arbeitete, hatte die BMA Ende der 1960er Jahre im Streit um die Förderung von Fahrradketten verlassen. Sears war zu dieser Zeit der größte Fahrradhändler und hatte die Kontrolle über Murray-Ohio und Huffy, die inländischen Lieferanten seiner Fahrräder, was es zum größten Geldgeber des Branchenverbandes machte.

Unsere Marketingabteilung arbeitete weiterhin mit dem Branchenverband zusammen und koordinierte unsere hauptberuflichen Aktivitäten zur Förderung des Radsports sowie die finanzielle Unterstützung für die League of American Wheelmen und das Bicycle Institute of America (BIA), den Dachverband der Fahrradindustrie, unter dem die BMA tätig war.

Als klar wurde, dass der Kongress das Gesetz zur Sicherheit von Verbraucherprodukten (Consumer Product Safety Act, CPSC) verabschieden und der Präsident es unterzeichnen würde, und dass die CPSC eine verbindliche Fahrradsicherheitsverordnung entwickeln würde Als erste Standardsetzungsmaßnahme sammelte die BMA Gelder, um in der Opposition zu arbeiten und sowohl beim Kongress als auch bei der neuen Bundesbehörde Lobbyarbeit zu betreiben.

Die BMA bat Schwinn um Hilfe. Frank V. Schwinn, der Präsident des Unternehmens in dritter Generation, besprach den Antrag mit seinem Managementteam. Er traf die Entscheidung, dass sein Unternehmen mit CPSC und BMA zusammenarbeiten würde, um die bestmögliche Fahrradsicherheitsregelung für die gesamte amerikanische Industrie, einschließlich inländischer Hersteller und Importeure, sowie für die Verbraucher zu schaffen, die Fahrradprodukte für sich und ihre Kinder kauften .

Einige Mitglieder des Managementteams von Herrn Schwinn waren der Meinung, dass die von CPSC und seiner Vorgängerbehörde, dem Bureau of Product Safety, dokumentierten Unfallfälle „nicht unser Problem“ seien, da die Herstellungs- und Qualitätsstandards von Schwinn weitaus besser seien als die der übrigen Fahrradhersteller und Marken.

Herr Schwinn antwortete, dass dies tatsächlich unser Problem sei, da die Öffentlichkeit uns alle, alle Fahrradhersteller und -marken, als gleich beurteilte, wenn es um ihre Sicherheit und die Sicherheit ihrer Kinder ginge.

Ich war einer der jungen Manager, die beim Bureau of Product Safety gearbeitet hatten und im Namen von Schwinn beim neu gegründeten CPSC engagiert waren. Ich habe Ray Burch, Vizepräsident für Marketing, Bericht erstattet. Er stellte sicher, dass ich es verstand

Die Bedeutung und Absicht von Herrn Schwinn. Ich habe dementsprechend gehandelt und unter anderem mit der BMA zusammengearbeitet, wenn unsere Ziele miteinander vereinbar waren, und mich der BMA widersetzt, wenn dies nicht der Fall war. Im Zweifelsfall riet Ray: „Machen Sie das Richtige, dann wird Mr. Schwinn es verstehen.“

Als Vertreter der Schwinn Bicycle Company und der Schwinn-Familie haben wir Schwinn-Standards weder auferlegt noch empfohlen. Wir haben diese Standards als Beispiele dafür verwendet, was getan werden kann, wie es getan werden kann und wie es gemessen werden kann. In einigen Fällen haben wir aus den Entwicklungen des CPSC und den Aktivitäten der BMA-Mitglieder und Importeure gelernt.

Der Punkt ist, dass wir mindestens ein halbes Jahrzehnt daran gearbeitet haben, den bestmöglichen bundesweiten verbindlichen Fahrradsicherheitsstandard zu erreichen, der wiederum den amerikanischen Verbrauchern sichere Fahrräder ermöglichte.

Als am 1. Januar 1975 die verbindlichen Fahrradsicherheitsvorschriften in Kraft traten, bestand eine zweijährige Verpflichtung für ein Etikett mit der Aufschrift: „Erfüllt die Sicherheitsvorschriften der US-amerikanischen Consumer Product Safety Commission für Fahrräder.“ Im Fall von Schwinn handelte es sich um einen gelben Anhänger, der zusammen mit der Bedienungsanleitung am Lenker angebracht war. Es diente der Information und Aufklärung der amerikanischen Verbraucher.

Mir ist klar, dass dies Geschichte ist und dass sich viele in der heutigen Fahrradbranche weder für die Geschichte des Unternehmens noch für den inzwischen alten und veralteten CPSC-Sicherheitsstandard für Fahrräder interessieren. Ich bin immer noch der Meinung, dass es eine Lektion zu lernen gibt, Verantwortung nicht zu leugnen, indem man sagt: „Das ist nicht unser Problem“, so wie es Frank V. Schwinn vor 53 Jahren sagte.

Unter den multinationalen Fahrradmarken mit Hauptsitz in den USA gibt es solche, die sich für die Einführung internationaler Fahrradsicherheitsstandards einsetzen, insbesondere für ISO4210-10, den in den USA verbindlichen Standard, der den CPSC-Standard ersetzt. Ich für meinen Teil halte das für eine hervorragende Idee! ISO4210 wurde entwickelt, als das CPSC unter gleicher Beteiligung des American National Standards Institute (ANSI), CPSC, BMA und Schwinn den ersten verbindlichen Fahrradsicherheitsstandard entwickelte.

Don McKay, ein Ingenieur, der beim Bureau of Product Safety arbeitete und zum CPSC versetzt wurde, wurde von der International Organization for Standardization (ISO) und ANSI wegen der Bildung eines Normungsausschusses unter ISO kontaktiert, um einen internationalen Fahrradsicherheitsstandard zu schaffen so kompatibel wie möglich mit dem verbindlichen US-Standard, der von CPSC entwickelt wird. Ziel war es, sicherzustellen, dass im Ausland hergestellte Fahrräder auf den US-Markt gelangen können, indem sie die verbindliche Bundesnorm erfüllen.

Als Don McKay Schwinn zur Teilnahme aufforderte, stimmte Frank V. Schwinn zu, weil er dies als Teil „unseres Problems“ ansah. Sein Unternehmen importierte seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs Komponenten aus Europa und Asien und entwickelte sich während des „Fahrradbooms“ von 1971 bis 1974 zu einem bedeutenden Importeur kompletter Fahrräder.

ISO4210 hat seinen Ursprung im ursprünglichen CPSC-Fahrradsicherheitsstandard. Der wesentliche Unterschied besteht nun darin, dass der CPSC-Standard in die Jahre gekommen ist und im Grunde eingefroren ist, während der internationale Standard ISO4210 regelmäßig aktualisiert wurde, da sich die Produkte im Laufe der Jahre weiterentwickelt haben.

Auch dies ist eine Geschichte, an der viele in der heutigen Branche kein Interesse haben. Es sollte jedoch ein unmittelbares Interesse an der öffentlichen Wahrnehmung einer Branche bestehen, die sich um die Sicherheit der Verbraucher kümmert, die ihre Produkte kaufen und verwenden.

Dem Verbraucher ist es egal, ob der Lithium-Ionen-Akku, der sein eigenes E-Bike antreibt, von einem „Mitglied“ eines Handelsverbandes stammt oder nicht. Was ihnen wichtig ist und erwartet, ist, dass das Produkt, das sie gekauft haben, sei es bei einem Online-Händler oder einem Fahrradladen, sicher zu besitzen und zu verwenden ist.

Sie sind außerdem naiv, anspruchsvoll und wollen sowohl den niedrigsten Preis als auch sichere Produkte. Es ist unser Problem als Branche, ihnen dies bestmöglich zu bieten. Es ist auch eine Chance, die nur darauf wartet, entdeckt zu werden.

Wie viele von Ihnen bereits wissen, unterstützt Human Powered Solutions (HPS) die National Bicycle Dealers Association (NBDA) bei ihrem Eintreten für UL2849, einen freiwilligen Prüf- und Zertifizierungsstandard für elektrische E-Bike-Stromversorgungssysteme durch Dritte. UL 2849 wurde unter der Schirmherrschaft entwickelt des Underwriters Laboratory (UL) vor COVID, unter aktiver Beteiligung von drei Mitgliedern der Fahrradindustrie: Trek, Bosch und SRAM. Das Komitee, das UL2849 entwickelt hat, ist immer noch aktiv und hat diesen freiwilligen Standard seit seiner Veröffentlichung im Januar 2020 bereits einmal geändert. Wer im UL2849-Entwicklungskomitee sitzt, kann ich Ihnen auf Anfrage mitteilen. Marken können ihre elektrischen Antriebssysteme für E-Bikes von Dritten testen, zertifizieren und bei UL eintragen lassen, was ihnen das Recht gibt, den UL-Aufkleber auf ihren Produkten zu verwenden.

HPS hat die mit Tests, Konformität und Zulassung gemäß UL2849 verbundenen Kosten überprüft und unsere Ergebnisse mit Bicycle Retailer und Industry News geteilt. Die Kosten für Compliance und Listung, wie Versicherung und Versand, amortisieren sich über die Kosten jedes vollständigen Produkts oder jeder Lagereinheit, die dieses vollständige elektrische Antriebssystem nutzt.

Bei einigen Marken werden die Kosten dadurch auf eine nennenswerte Stückzahl verteilt. Abhängig von der jährlichen Stückzahl können die Compliance-Kosten eine große Bandbreite aufweisen, die bei den meisten Marken keinen nennenswerten Einfluss auf die Einzelhandelspreise hat.

Vor diesem Hintergrund ist HPS der Ansicht, dass es für eine E-Bike-Marke an der Zeit ist, die Konformität und Listung ihrer Produkte gemäß UL2849 bei Einzelhändlern und Verbrauchern zu fördern, und dass dies eine Gelegenheit ist, die Markenintegrität zu verbessern und auszubauen und die Meinung mit allen zu teilen.

Fragen oder Kommentare? Kontaktieren Sie mich unter: [email protected].