Warum leere Lkw ein Problem darstellen und wie man es löst

Fahren Sie fast jede Straße in Großbritannien entlang und werfen Sie einen Blick auf die Lastwagen. Haben Sie sich jemals gefragt, was drin ist? Lebensmittel, Treibstoff, Möbel?

Tatsächlich besteht eine gute Chance, dass es überhaupt nichts sein könnte. Jeder dritte Lkw auf Großbritanniens Straßen fährt leer.

„Ob ein LKW leer ist, erkennt man daran, ob sein vierter Radsatz den Boden berührt“, sagt Clemente Theotokis, Mitbegründer des digitalen Frachtmanagementunternehmens Zeus.

Speditionsfahrzeuge seien oft in der Lage, einen Radsatz anzuheben, wenn sie teilbeladen oder leer fahren.

Nach Angaben des Verkehrsministeriums (Department for Transport, DfT) legen schwere Nutzfahrzeuge (HGVs) im Vereinigten Königreich jedes Jahr über drei Milliarden Meilen leer zurück. Das entspricht einer 6.500-maligen Fahrt zum Mond und zurück – oder mehr als 5.000 Fahrtjahren.

Und das Problem ist global. In der EU ist jeder fünfte LKW auf der Straße leer und in den USA sind es fast 15 %.

Diese Leerkilometer verursachen Kosten, generieren aber keine Einnahmen, was in Zeiten hoher Kraftstoffpreise besonders schmerzhaft ist. Und da der Straßengüterverkehr 53 % der CO2-Emissionen im weltweiten Handelsverkehr ausmacht, suchen Unternehmen wie Zeus nach Möglichkeiten, unnötige Fahrten, Kosten und Emissionen zu reduzieren.

„Die Logistik ist eine dieser fragmentierten Branchen der alten Schule, in der es an Technologie für den täglichen Betrieb mangelt“, sagt Herr Theotokis.

Seiner Meinung nach könnten Firmen wie Zeus Spediteuren dabei helfen, ihre Fahrten zu koordinieren – und die Last aufzuteilen.

„Rund 150.000 Lkw fahren jeden Tag völlig leer“, sagt er. „Der Hauptgrund dafür ist, dass die gesamte Branche immer noch auf manuelle Arbeitsweisen angewiesen ist.“

Im Jahr 2020 gründeten Herr Theotokis und sein Freund Jai Kanwar Zeus, um Transportunternehmen direkt mit lokalen Unternehmen zu verbinden, die Transportmittel benötigen. Mittlerweile haben sie 2.000 Kunden, denen sie eine Einsparung von „mehr als 10 %“ der laufenden Kosten versprechen.

Auf dem digitalen Marktplatz von Zeus können Kunden alle verfügbaren LKWs sehen – und alles wird über eine Web-App und eine mobile Fahrer-App verwaltet, wodurch Papierkram entfällt.

„Für Speditionen ist es schwierig, das ganze Jahr über wiederkehrende Einnahmen zu erzielen“, sagt Herr Theotokis. „Einer der Hauptgründe dafür, dass LKWs leer fahren, ist der fehlende Zugang zur Arbeit.“

Spediteure können bei Zeus sowohl Spot- als auch Vertragsarbeiten finden und, fügt Herr Theotokis hinzu, ihre Leerfahrten um 30 % reduzieren.

Aber die Denkweise einer „extrem traditionellen Branche“ zu ändern, sei eine Herausforderung, sagt er.

Jordan Shelvey ist nicht überzeugt. Frau Shelvey, Direktorin von Shelvey Haulage, arbeitet seit ihrem Schulabschluss vor acht Jahren für ihr in Essex ansässiges Familienunternehmen.

„In Wirklichkeit könnte es für [digitale] Systeme eine Herausforderung sein, alle Variablen zu berücksichtigen, die auf einer Reise passieren können – Verzögerungen, Rückschläge, Unfälle“, sagt sie.

Tatsächlich hat Shelvey Haulage nicht einmal eine Website und findet, dass Mundpropaganda die beste Möglichkeit ist, ihre Arbeit zu koordinieren.

„Wir bleiben immer in Kontakt mit den Kunden und sorgen dafür, dass sie zufrieden sind“, sagt sie.

Allerdings gibt es Anzeichen dafür, dass sich die Straßengüterverkehrsbranche in der Anfangsphase eines „disruptiven Wandels“ befindet. Die Elektrifizierung von Fahrzeugen zeichnet sich ab und die Digitalisierung ist auf dem Vormarsch.

„Weltweit wird sich das internationale Gütertransportvolumen bis 2050 voraussichtlich mehr als verdoppeln“, sagt Dr. Maja Piecyk, Professorin für Logistik an der Westminster University.

„Wir werden die doppelte Menge an Gütern durch bereits überlastete Netze befördern. Ja, wir können den Fluss verbessern, aber wir werden die Kapazität nicht verdoppeln – wir werden die Anzahl der Autobahnen nicht verdoppeln. Also müssen wir.“ Dinge wie Leerlauf angehen.“

Sie warnt jedoch davor, dass viele Fälle von Leerfahrten trotz Verbesserungspotenzial unvermeidbar seien. Ein Öltanker kann beispielsweise nicht mit Milch zurückfahren und gekühlte Lebensmittel können nicht bei Umgebungstemperatur zurückgebracht werden.

„Außerdem gibt es strukturelle Ungleichgewichte“, sagt sie. „Zum Beispiel geht mehr Fracht nach Schottland als herauskommt. Das Gleiche passiert mit Städten.“

Es gibt auch Bedenken, dass die Digitalisierung negative Auswirkungen auf die Autofahrer haben könnte. Experten warnen vor einer „Gig Economy“, die Arbeitnehmer der Gefahr der Ausbeutung aussetzen könnte.

Chill-Chain begegnet diesem Problem, indem es ausschließlich mit bereits etablierten Transportunternehmen zusammenarbeitet.

„Wir haben dafür gesorgt, dass der von uns betriebene Markt nicht zu einem solchen Verhalten führt“, sagt Jack Fleming, Gründer des Unternehmens für digitales Frachtmanagement. „Wir haben keine selbstständigen Auftragnehmer.“

Herr Fleming, zuvor Leiter des Restaurantbetriebs bei Deliveroo, war von den digitalen Möglichkeiten des Online-Lebensmittellieferunternehmens begeistert – und erkannte das Potenzial für eine bessere Koordinierung des Straßengüterverkehrs.

„Deliveroo weiß jederzeit, wo sich eine Pizza befindet, aber die Leute wissen nicht, wo ihre Lastwagen sind“, sagt er. „Anstelle von Waren im Wert von 10 Pfund auf der Ladefläche eines Mopeds befinden sich Waren im Wert von 40.000 Pfund auf der Ladefläche eines Lastwagens – und die Kunden wissen nicht, wo sie sind und ob sie abgeholt wurden.“ oder wann sie geliefert werden.

Im Jahr 2019 brachte er Chill-Chain auf den Markt, eine Software, die Verlader und Speditionen miteinander verbindet und es Spediteuren ermöglicht, ansonsten leere Fahrzeuge zu befüllen. Darüber hinaus können Herstellergruppen zusammenarbeiten und zwei Teilladungen gemeinsam in einem einzigen LKW transportieren.

Eine Zusammenarbeit zwischen Paketdienstleistern ist selten, da die Unternehmen in der Regel miteinander um Aufträge konkurrieren. Dies führt dazu, dass „alles überall hingeht“ – die Verkehrsstaus, der Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugemissionen steigen.

Umgekehrt führt die Konsolidierung von Lieferungen schätzungsweise zu Zeit-, Entfernungs- und Emissionseinsparungen von etwa 60 % im Vergleich zum normalen Betrieb – und das alles bei geringeren Kosten.

Chill-Chain ermöglicht es Herstellern außerdem, ihre gesamte Straßenlieferkette im Blick zu haben.

„Sie können plötzlich alles sehen – alles an einem Ort“, sagt Herr Fleming.

Zurück in London bei Zeus sagt Herr Theotokis: „Durch die stärkere Automatisierung wird sich die Branche verbessern – sowohl aus Sicht eines Lkw-Fahrers als auch aus Sicht eines Herstellers.“