Den Snomo beenden

Von FischPhotography: Fish, Graf Holzfeuer & Angelica RubalcabaFahrer: Fisch (duh)

Weniger als zwei Wochen vor der Dirtbag-Fahrt 2018 wurde mir die Dringlichkeit meiner Situation schwer bewusst. Ich habe ziemlich entspannt am Projekt SnoMoChop gearbeitet, bis die bevorstehende Deadline unglücklicherweise mit einer erhöhten Arbeitsbelastung zusammenfiel. Da meine Zeit plötzlich so knapp war, konnte ich nicht mehr alle meine Lösungen für die einzigartigen Probleme beim Einbau eines Schneemobil-Antriebsstrangs in ein Motorradchassis dokumentieren. Ich war mir nicht einmal sicher, ob ich diese Probleme rechtzeitig vor der Fahrt lösen könnte.

Die Liste der verbleibenden Probleme war lang. Der Antriebsstrang wurde für die Passung auf Holzklötzen und Unterlegscheiben im Chassis nachgebildet, aber nicht montiert. Ich brauchte einen Auspuff, einen Öltank für die Einspritzpumpe, eine Elektrik und, und, und…

Ich begann mit dem Hinterrad – von dort aus konnte ich mich vorwärts bewegen, sobald es im Rahmen zentriert war, aber das Zentrieren des Laufrads des neueren Modells im älteren Rahmen stellte eine echte Herausforderung dar. Um Messpunkte zu finden, griff ich auf Tischlertechniken zurück: Mit Hilfe eines drei Meter langen Stabes aus C-Profil-Aluminium und eines Trockenbauwinkels gelang es mir, die Rechtwinkligkeit des Hinterrads relativ zum Rahmen zu bestätigen.

Der nächste Schritt bestand darin, einen Prototyp meiner Zwischenwellenlagerhalterungen herzustellen. Ich hatte geplant, diesen Teil der Baugruppe auf den werkseitigen Getriebebefestigungsvorsprüngen anzuordnen, die in einer flachen Ebene liegen – immer eine schöne Grundlinie. Ein wenig Zeit mit etwas Pappe und einem Maßband zeigte mir, dass ich ungefähr 10 x 10 Zoll Platz zum Arbeiten hatte. Die Lagerhalterungen des Schneemobils benötigten etwa 4 Zoll Breite, um sicher eingeschraubt zu werden, und ich stellte mir 2 Zoll Zwickel an den Rändern meiner Platte vor. Ich bin zu Pleasanton Steel gelaufen und habe die Zuschnitte einer 3/16-Zoll-Platte angefordert – weitere 27 US-Dollar aus meinem Budget, um das Auffinden der Zwischenwelle zu erleichtern.

Die 4-Zoll-Platten wurden auf die Höhe zugeschnitten, um die Kette in der Ebene zu halten und hoffentlich vor Kontakt mit dem schmalen Rahmen oder dem Boden zu schützen. Ich habe sie festgeschweißt und die Baugruppe hineingeschoben, nur um festzustellen, dass mein Kettenrad zu weit nach außen versetzt war. Ich hatte einen 1/8-Zoll-Abstandshalter zwischen dem Kettenrad und der Felge eingebaut, um einen Unterschied in der Nabengröße auszugleichen, was bedeutete, dass ich ein neues Kettenrad kaufen oder das Loch in meinem aktuellen öffnen musste.

Hier macht es einen Unterschied, die richtigen Freunde zu haben: Ich rief meinen Freund Perry an, der mir bei der Verwendung der Bohrstangeneinstellung auf seiner Fräsmaschine half. Die neu geöffnete Ritzelmitte passte perfekt auf die Felge und bewegte die Kette so weit nach innen, dass sie den Rahmen freigab.

Die nächste Hürde bestand darin, ein Vorgelegewellenkettenrad zu finden, das klein genug ist, um Übersetzungsverhältnisse zu ermöglichen, die niedrig genug sind, damit das CVT (stufenloses Getriebe) ordnungsgemäß funktioniert. Harleys verfügen über eine gewisse Untersetzung des Primärantriebssystems, so dass eine 1:1-Übersetzung im höchsten Gang normalerweise etwa eine Zahnübersetzung von 53/22 erfordert. Ich brauchte etwas mehr wie 53/11.

Die 530-Kette hat die gleiche Teilung wie die ANSI-Industriekette Nr. 50, daher habe ich für 22 US-Dollar ein elfzahniges Kettenrad für die Blindwelle von McMaster-Carr gekauft, um meine Standorte nachzubilden. Ich hatte Bedenken hinsichtlich der Haltbarkeit des Industriekettenrads, da ANSI-Ketten normalerweise mit wesentlich langsameren Geschwindigkeiten laufen.

Ich habe einen Freund in Oregon angerufen, Shawn, der für einen Getriebe- und Kettenradhersteller arbeitet. Er entwarf ein Kettenrad- und Flanschdesign, das perfekt zu den Anforderungen passte, und spendete es meinem Projekt als Dank für die Zeiten in unserer Vergangenheit, als ich bei der Bergung seines schlammigen Jeep XJ geholfen hatte.

Blindwelle und Kettenantrieb richtig positioniert, es war Zeit, sich auf einen Motorstandort festzulegen. Ich hatte geplant, den Motor niedrig zu montieren, erkannte aber, dass die Gesamtbreite die Bodenfreiheit erheblich beeinträchtigen würde. Angesichts der erschreckenden Vorstellung, langsam um Kurven zu fahren, fertigte ich Halterungen an, um den Motor etwa 10 cm über dem unteren Rahmen anzuheben, was zunächst in Ordnung schien.

Aber dann bemerkte ich, dass der Auspuff zu nah am Vorderreifen lag und die Vergaser eng an der Rahmenmitte anliegen. Ich musste auch den notwendigen Achsabstand zwischen den Kupplungen berücksichtigen, während ich den Motor im Rahmen bewegte. Das Design der Blindwelle erlaubte mir zwar mehr als einen Zoll Freiheit bei der Links-/Rechts-Position, aber der Auspuff und das Unterrohr des Rahmens gaben eine Position des Motors auf dieser Achse vor.

Ich habe weitere Hilfe in Anspruch genommen, dieses Mal von meinem Freund Scott – der Inspiration für diesen Build. Vor vielen Jahren baute Scott einen Mazda Miata mit Schneemobilantrieb für die Rennserie 24 Hours of Lemons. Der mäßige Erfolg dieses Autos gab mir die Zuversicht, dass dieses Projekt mechanisch möglich war, und Scotts Wissen würde sich als ebenso unschätzbar wertvoll erweisen wie seine improvisierten Werkzeuge, einschließlich einer Vorrichtung, die er zum Einstellen des Abstands zwischen Kupplung und Motor angefertigt hatte.

Plötzlich verwandelte sich eine einschüchternde Aufgabe in schnelles Spannen und weitere Heftschweißungen, und damit war der Antriebsstrang lokalisiert.

Meine am meisten gefürchtete Aufgabe war als nächstes: den Auspuff bauen. Der Schlitten war mit einem neuen Originalrohr bei Casa de Pescado angekommen, so dass ich sauberen Stahl zum Arbeiten hatte, aber um die Expansionskammer an das neue Zuhause des Motors im Harley-Rahmen anzupassen, war eine erhebliche Neukonturierung erforderlich.

Die Einschränkung hier besteht darin, dass eine Änderung des Rohrdurchmessers die Abstimmung des Motors beeinflussen würde, sodass ich endlose „Kuchenschnitte“ machen musste, jeweils auf halber Höhe des Rohrs in der Achse meiner gewünschten Biegung, wobei ich nie eine Seite weiter öffnen musste, als ich es schloss Die andere Seite.

Dieser Vorgang verbrauchte drei Trennscheiben an meinem Winkelschleifer und dauerte 14 Stunden. Ich habe zwei komplette Schnitte durch das Rohr gemacht, wobei ich die Biegung neu ausgerichtet habe, und dann den Rest des Rohrs einen Schnitt nach dem anderen manipuliert.

Meine Bemühungen wurden mit einer gut gemachten Arbeit belohnt. Der Auslass des Rohrs feuerte genau dort, wo mein rechtes Bein sitzen wollte.

Der Endrohrabschnitt war weniger abschreckend. Ich hatte Sportster-Auspuffanlagen in meinem Regal mit zufälligen Teilen gehortet – serienmäßige Harley-Rohre bestehen aus hochwertigem Stahl mit schönen Dornbiegungen, sodass ich durch ein wenig Ausschneiden und Einfügen die Kurven dieser Rohre nutzen konnte, um die heißen Gase nach unten zu leiten und weg.

Der Auspuff verkomplizierte ein zuvor gelöstes Problem erneut: Das Kraftstoffventil befand sich genau in der Mitte des Weges der Abgasanlage. Ich habe dieses Loch verschlossen, eine Stahlrohrbuchse aus meinem örtlichen Baumarkt in die gegenüberliegende Seite geschweißt und das Harley-Kraftstoffventil eingeschraubt. Eine abgelegte Volkswagen-Kraftstoffleitung und ein passender Kraftstofffilter vervollständigten die Leitungen an diesem Ende.

Ich hatte geplant, den serienmäßigen Harley-Öltank zur Aufbewahrung von Zweitaktöl für das Einspritzsystem zu verwenden, hatte diesen Raum jedoch mit der Abgasanlage gefüllt und die Zeit war zu knapp, um eine fertige Lösung zu finden.

Zum Glück hatte ich reichlich Auspuffrohre herumliegen, also habe ich ein Stück 4-Zoll-Schlauch gekürzt, damit es in einen kleinen offenen Raum rechts direkt hinter dem Auspuff passt. Ich habe die Enden verschlossen und Rohrgewindestopfen hineingeschweißt, und eine Stahlrohrkappe mit gebohrtem Entlüftungsloch beantwortete die Frage nach dem Nachfüllen. Mit einem Fassungsvermögen von 2 1/2 Litern müsste ich nicht einmal zusätzliches Öl für das Wochenende mitnehmen.

Ich hatte die Verkabelung gemieden, hauptsächlich weil ich wenig Ahnung vom System der Schneemaschine hatte. Die Zündungsseite ist in sich geschlossen und erforderte keine Änderungen, aber die Beleuchtung war eine andere Geschichte und nutzte eine nicht gleichgerichtete Wechselspannung, die auf zwölf Volt geregelt war. LED-Lampen oder eine Batterie waren tabu, aber ich war schon immer ein Fan von Magnet-/Batterie-Zündsystemen, sodass dieser Teil des Aufbaus einen meiner Wunschwünsche nach Fahrrädern befriedigte.

Es gab drei Drähte, mit denen man arbeiten konnte. Bei einem handelt es sich lediglich um ein Kabel zur Erdung des Magnetzünders, und die Neutralleiter- und Heißleiter übertragen auch das Impulssignal für den Drehzahlmesser, was die Installation noch einfacher macht. Mein fertiges Produkt umfasste ein Rück-/Bremslicht, einen Bremslichtschalter, einen Zweilichtscheinwerfer, der nur an das Abblendlicht angeschlossen war, und den werksseitigen Drehzahlmesser. Die Lichter sind an, wenn der Motor läuft, und aus, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Kinderleicht.

Die Kill-Switch-Funktion war mir etwas fremd – das Gegenteil von herkömmlichen Zündschaltern, die die Stromversorgung unterbrechen, um den Motor abzustellen. Mein ursprünglicher Plan bestand darin, einfach einen Abschaltknopf zu verwenden, aber der Motor geht im warmen Zustand schnell aus, und ich wollte eine Möglichkeit finden, den Motor stillzuhalten, während ich ihn während der Kupplungseinstellung und -wartung drehte.

Die Lösung lag buchstäblich vor meiner eigenen Haustür: ein TT-R125-Teilerad mit intaktem Schlüsselschalter. Der TT-R verfügt über eine Magnetzündung, sodass der Anschluss ein Kinderspiel war – die Schalterhalterung ließ sich sogar gut an meiner Lenkerklemme festschrauben. Der am Lenker montierte Kill-Schalter war ebenfalls dabei – fast wie Betrug.

Ich habe die Scheinwerferhalterung einfach gehalten und die Klemmschrauben an den Gabelbrücken mit vertikalen Platten aufgenommen. Reckstangen verbanden sich und boten mir die Möglichkeit, ein Licht anzuschrauben … das ich vergessen hatte zu finden.

Bei einem weiteren Ausflug zu Contra Costa Cycles wurde nicht irgendein Scheinwerfer gefunden, sondern ein Scheinwerfer, den ich zuvor besessen hatte, und zwar von einer verunglückten Dyna Fat Bob. Ich habe das Licht für meine FXR gekauft, bevor ich das Gabel-Setup geändert habe, und es an die Werkstatt zurückgegeben, für den Fall, dass jemand anderes es beim Ändern des Vorderteils verwenden könnte. Das Licht stand über zwei Jahre und einen Besitzerwechsel im Regal.

Der neue Besitzer ist zumindest ein guter Kerl und hat es mir für die stattliche Summe von 30 Dollar zurückverkauft. Das Dual-Linsen-Setup passt gut und ergänzt die breitere Husky-Gabel optisch. Es ist immer besser, Glück zu haben als Gutes zu tun.

Meine To-Do-Liste wurde kleiner, aber ich brauchte immer noch einen Platz zum Abstellen meiner Füße und einen Seitenständer. Als ich Contra Costa Cycles besuchte, kramte ich in den Mülleimern, um einen Ständer und eine Feder im Shovelhead-Stil zu besorgen. Die Montage erforderte ein wenig Kreativität: Ich nutzte eines der linken vorderen Löcher im Bodenbrett und fertigte eine Halterung an, um zwei der verbleibenden drei Löcher aufzunehmen. Drei von vier sind nicht schlecht, oder?

Ich hatte einen alten Satz Highway-Fußrasten gehortet, der von einem Sportster abmontiert worden war, der in meiner Werkstatt vorbeikam. Ursprünglich waren sie als Beifahrerrasten gedacht und wurden vom Besitzer für den Einsatz auf der Autobahn umgebaut. Ich habe die komplette Baugruppe einem neuen Zweck zugeführt und sie in der Nähe der ursprünglichen vorderen Bodenbretthalterungen untergebracht. Da ich keine Fußsteuerung hatte, gab ich mich mit den Vorwärtsfüßen zufrieden und akzeptierte den Chopper-Lebensstil.

Das bringt uns zum Mittwoch: Zeit für eine Probefahrt. Es war ungefähr 18:00 Uhr, als ich den Motor für meine erste Probefahrt zum Leben erweckte. Die Dirtbag-Fahrt beginnt am Freitag.

Mit einem freiliegenden, sich drehenden Rad des Todes direkt hinter meiner linken Ferse drehte ich vorsichtig den Gashebel und wartete darauf, dass die Kupplung einrastete. Der Drehzahlmesser stieg, aber das Fahrrad stand still. 2.000 U/min… 2.500 U/min… 3.000… 3.500… bei 4.000 U/min begann das Fahrrad zu rollen.

Ich hatte mit einem überraschenden Ruck gerechnet, erlebte aber stattdessen einen reibungslosen Start. Mehr Gas brachte mich schneller, mit sehr wenig Drama, aber viel Lärm.

Ich verstehe die Schneemaschine CVT im Prinzip, war aber nicht darauf vorbereitet, wie sich die Erfahrung auf ein Motorrad übertragen lässt. Der Motor heult mit 4.500 U/min auf, während er mit maximal 50 km/h über die Straße rast. Ein kurzer Druck auf den Gashebel bringt ihn auf 6.700 und das Motorrad beschleunigt rasant. Die Geschwindigkeit nimmt weiter zu, aber der Motor schreit einfach nur sein 6.700-U/min-Lied.

Da ich meine Nachbarn nicht verärgern wollte (oder meinen Fuß in die Kupplungsbaugruppe geraten wollte), stellte ich das Motorrad ab und machte Schluss mit weniger als 48 Stunden bis zum Dirtbag.

Da das Fahrrad fahrbar war, forderte ich einen weiteren Gefallen: Scott, der ursprüngliche schlechte Einfluss, kam vorbei und gab mir einen Crashkurs in der Abstimmung von Schneemobilkupplungen.

Ich werde Sie nicht mit allen Details langweilen, aber das Wesentliche dabei ist das Ausbalancieren der Gewichte und der Feder in der motormontierten Antriebskupplung. Sie benötigen genügend Gewicht, damit die Kupplung schließt und den Schlitten (Fahrrad) bewegt, ohne dass der Motor blockiert. Es gibt auch eine Feder, die die Kupplung offen hält und die Drehzahl bestimmt, bei der die Kupplung enger wird, was zu einem größeren effektiven Durchmesser führt. Es gibt einen weiteren Satz Gewichte und eine Schraubenfeder in der angetriebenen Kupplung, aber die vorhandene Abstimmung auf dieser Seite schien für meine Anwendung gut geeignet zu sein.

Die Antriebskupplung benötigte schwerere Gewichte und eine leichtere Feder, beides hatte Scott in seinem Vorrat an SnoMoRacecar(?)-Teilen. Dank unserer einigermaßen wissenschaftlichen Methoden startete das Motorrad sanft bei etwa 3.000 U/min, stabilisierte sich bei geringer Last bei 5.500 U/min und erreichte seinen Höhepunkt bei werksseitig empfohlenen 6.700 U/min.

Das letzte Detail: eine Art Schutz über dem Riemen und der Kupplungsbaugruppe für den Fall, dass der Riemen reißt. Bei weiterer Suche in meinem Laden wurden ein paar schwere Streckmetallgitter und übrig gebliebene kaltgewalzte Stahlstangen von einem halben Zoll Durchmesser von meinem Sissy-Bar-Projekt gefunden.

Ich machte mich daran, eine Wache zu biegen und einzurahmen. Ich hatte eine grobe Idee und machte Feierabend. Die Abschlussarbeiten mussten bis zum Morgen warten … dem Tag der Dirtbag-Fahrt.

Ich brauchte mehr Stahlstange, um den Schutz zu vervollständigen, der mein linkes Bein vor der Riemen- und Kupplungsbaugruppe schützte, also ging ich, anstatt zum Treffpunkt in SF zu fahren, zum Baumarkt, mit einem Bonusbesuch bei AAA, um das Fahrrad zu registrieren. Die Registrierung von SnoMoChop stammt aus dem Jahr 2015, ein potenzieller Wermutstropfen im Falle einer Interaktion mit den Strafverfolgungsbehörden.

Ich kehrte mit Anhängern und Stahl nach Hause zurück und vervollständigte die Wache, ungefähr zu der Zeit, als der Rest der Dirtbaggers in SF ankam. Ich hatte immer noch nicht gepackt und auch nicht herausgefunden, wie ich meinen Schlafsack und meine Sachen auf dem Fahrrad befestigen sollte. Ich hatte zumindest die Voraussicht gehabt, ein gutes Werkzeug- und Ersatzset zu bauen, das gut in eine Munitionsdose mit kleinem Kaliber passt.

Das Anbringen der Munitionsdose, eines Zeltes und einer Packtasche am Fahrrad war nicht so einfach, wie ich gehofft hatte. Die flache Kotflügeloberfläche und die Sissy Bar schienen vielversprechend, aber es gab einfach nicht genug horizontale Fläche, um die Notwendigkeiten für ein Wochenende voller Chopper-Abenteuer unterzubringen. Die endgültige Lösung: eine Mischung aus Camlock-Gurten und einem Bungee-Seil, wobei mein Zelt mit den Riemen der Tragetasche an der Sissy Bar befestigt wird. Nicht elegant, aber effektiv.

Mit dem Fahrrad beladen mache ich mich auf den Weg nach San Francisco, zu Polls Laden im Herzen von Hunter's Point, einem der letzten nicht bewachten Gebiete von SF. Das Gebiet wird allgemein als „roh“ oder „kiesig“ beschrieben und besteht aus älteren Häusern, die an Industrielager und eine ehemalige Marinewerft grenzen. Die Gegend hat eine elegante Brutalität, eine perfekte Kulisse für den Dirtbag.

Ich wusste, dass ich die Abfahrt der großen Gruppe verpasst hatte, aber glücklicherweise war Poll immer noch damit beschäftigt, sein Fahrrad zu reparieren, also beschloss ich, mich mit ihm zu treffen, anstatt zu versuchen, die Hauptgruppe einzuholen. Doch bevor ich ankam, tauchte Problem Nummer eins auf: Ich verlor beide Scheinwerferlampen. Ich hatte Ersatzteile, aber da es sich um den zweiten Satz Glühbirnen handelte, hatte ich auch den Verdacht, dass das System eine Überspannung hatte und sie durchbrannte. Da es tagsüber war, lehnte ich es ab, sie am Straßenrand zu wechseln – ich wäre nicht der erste Dirtbagger, der ohne Licht fährt.

Ich komme gerade rechtzeitig in Polls Laden an, um an der Feier teilzunehmen, bei der Polls Fahrrad zum Leben erwacht. Dieses Jahr hat er beschlossen, einen vernachlässigten Kawasaki-Cruiser für die Fahrt aufzupeppen und seinem Copper Chopper eine Pause zu gönnen. Wir tauschen kurze Grüße aus, bevor Poll zu einer Probefahrt aufbricht. Ich grüße zwei andere, die auf Poll warten. Einer von ihnen ist ein Mann namens Ed Gold, ein Journalistenkollege, der freiberuflich für die BBC arbeitet. Ed interessiert sich ein wenig für den SnoMoChop und wir unterhalten uns, während Poll den Block umkreist.

Bevor ich auf die feineren Details des CVT meines Motorrads eingehen kann, kommt Poll zurück und verkündet den Erfolg. Sein Motorrad widerspricht jedoch öffentlich und spritzt eine Mischung aus Benzin und Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung.

Wie man es erwarten würde, wenn eine Gruppe von Enthusiasten mit einem mechanischen Rätsel konfrontiert wird, werden mehrere Theorien geäußert. Die große Flüssigkeitspfütze wird auf Geruch und Beschaffenheit untersucht, und die Gruppe stellt fest, dass ein großer Teil des Kraftstofftankinhalts über einen festsitzenden Schwimmer im Vergaser in das Kurbelgehäuse gelangt ist. Diese Theorie ist bewiesen, wenn sich herausstellt, dass der Kraftstoffstand recht niedrig ist und mehr als zwei Gallonen Flüssigkeit aus dem Kurbelgehäuse abgelassen werden.

Um sich nicht entmutigen zu lassen, füllt Poll das Kurbelgehäuse mit frischem Öl, gibt Gas und startet sein Motorrad. Es läuft wie zuvor, jedoch ohne dass der unter Druck stehende Flüssigkeitsstrom aus dem Entlüftungsschlauch austritt. Erneut wird der Erfolg verkündet und Poll geht in seinen Laden, um einzuladen.

Kurze Zeit später, nach einigem Hin und Her bezüglich der Wegbeschreibung, reist unsere Gruppe von Nachzüglern ab. Zu diesem Zeitpunkt ist es dunkel und ich bin dankbar für meine jetzt funktionsfähigen Scheinwerfer. Außerdem amüsiert mich die Art und Weise, wie die Lichter gedimmt werden, wenn der Motor in den Leerlauf geht, mehr als ich sein sollte, da die Spannung aufgrund der fehlenden Batterie mit niedrigerer Motordrehzahl schwankt.

Der Lärm der kleinen Gruppe von Fahrrädern, der von den Industriegebäuden widerhallt, kombiniert mit dem Geruch von Polls Fahrrad, das den letzten Rest seines vorherigen Kurbelgehäusecocktails auslüften lässt, sorgt für ein viszerales Erlebnis … das etwa acht Blocks lang anhält.

Polls Fahrrad verliert den vorderen Bremssattel und hat Motorprobleme. Wir drehen uns um, zurück zum Laden. Ich verliere Poll aus den Augen und komme ihm zuvor, bis er zum Laden zurückkommt.

Als er endlich aus der Dunkelheit auftaucht, schubst er die tote Kawasaki. Er wird heute Abend nicht gehen. Ich erhalte die Adresse des Campingplatzes in Jenner, wo der Rest der Gruppe wartet.

Ich werde gebeten, Ed mit mir zu begleiten. Er fährt eine Suzuki TL1000R, beladen mit Campingausrüstung. Wir besprechen kurz das Tempo und seine Bequemlichkeit beim Aufteilen der Fahrspuren und fahren los, indem wir den direkten Weg durch San Francisco nehmen, um zur 101 North zu gelangen. Es ist 17:30 Uhr – der abendliche Verkehrsstau und die Dunkelheit haben sich fest eingebürgert.

Ich bin noch immer voller Vorfreude, es bis hierher geschafft zu haben, und mein Tempo spiegelt das wider. Jedes Stoppschild ist eine Gelegenheit, etwas härter zu starten und den Zweitakter etwas länger singen zu lassen. Ed und sein TL folgen mir, während ich Pendler mit meiner Abgasnotiz „Mutierter Laubbläser auf Riss“ verwirre und mein GPS mir Anweisungen ins Ohr gibt, während wir kreuz und quer durch die Stadt fahren. Als wir die Golden Gate Bridge erreichten, schmerzten meine Wangen vom Lächeln.

Das Überqueren der Brücke nach Marin bedeutet eine etwas offenere Autobahn und eine Fahrgemeinschaftsspur, ist aber auch eine Herausforderung: Der SnoMoChop hat keinen Tachometer und der Drehzahlmesser entspricht aufgrund der variablen Übersetzung keiner bestimmten Geschwindigkeit. Das war eigentlich kein Problem, wenn man mit dem Verkehr Schritt halten musste, aber als sich die Autobahn etwas öffnete, war es schwieriger, meine Geschwindigkeit einzuschätzen, als ich erwartet hatte.

Durch das starre Heckteil fühlt es sich sehr schnell an, aber ich wusste, dass das passieren würde, also habe ich es kompensiert. Wir kommen um 19:15 Uhr am Campingplatz an, was bedeutet, dass ich tatsächlich überkompensiert habe, aber damit bin ich einverstanden.

Wenn ich ankommen sage, meine ich wirklich einmarschieren. Der Lärm des SnoMoChop durchdringt die ansonsten friedliche Landschaft und erregt die Aufmerksamkeit der nun langsamer werdenden Dirtbags. Der Standort des Campingplatzes muss ein Geheimnis bleiben, aber die Zufahrt umfasste zwei Meilen schlechte Schotterstraßen, eine sehr enge Passage und eine Viertelmeile nasses Gras. Um das Motorrad auf dem nassen Gras langsam bewegen zu lassen, muss man Gas geben und den Motor hochdrehen wie ein frustrierter GSXR-Bruder, der durch enge, verstopfte Straßen rast.

Ich akzeptiere die abscheuliche Natur meines Auftritts und reite direkt in den Kreis meiner Dirtbag-Kollegen, die sich mit offenen Mündern vor Verwirrung und Belustigung um das Lagerfeuer versammelt haben.

Dies ist der Moment, in dem meine Mission abgeschlossen ist, meine Motivation für den Bau. Von diesem Zeitpunkt an war es mir völlig egal, ob der SnoMoChop in Flammen aufging oder in Stücke zerfiel.

Wenn Sie meine Geschichte über die Dirtbag Challenge im letzten Jahr lesen, haben Sie eine gute Vorstellung von den Heldentaten, die in den nächsten zwei Tagen stattfinden werden. Wir legen ein paar hundert Meilen durch die Landkreise Sonoma und Napa zurück, fahren den Highway 29 hinauf, fordern uns auf den unbefestigten Straßen von Knoxville heraus und führen intensive Gespräche am Lagerfeuer. Ja, die Geschichte hat noch mehr zu bieten, aber ich hoffe, dass Sie, wenn Sie Ihre Neugier aufrecht erhalten, nächstes Jahr tatsächlich ein Fahrrad bauen.

Nach drei Tagen Fahrt stürzen wir uns in die Party mit ein paar hundert Zuschauern, die unsere Burnouts und Hijinks bejubeln. Die neugierigen Blicke und Fragen der Zuschauer waren fast überwältigend. Für die meisten Partygänger bedeuteten die Burnouts den Beginn der Veranstaltung, für mich war es jedoch das Ende.

Poll hat nun gedroht, dass der nächste Dirtbag keine Party veranstalten wird. Letztes Jahr ergab das für mich keinen Sinn, aber jetzt macht es mehr Sinn. So sehr ich es auch liebte, die Aufregung des SnoMoChop mit allen auf der Party zu teilen, was mir im Gedächtnis geblieben ist, waren der Bauprozess und die Erlebnisse unterwegs.

Ich werde mein Bestes tun, um Roadtrips und die Biker-Kultur nicht zu romantisieren, aber ich muss zugeben, da ist wirklich etwas dran. Das Fahren einer selbstgebauten Maschine, die nur Sie als Hersteller wirklich verstehen, bedeutet, dass Ihr Motorrad eine Erweiterung Ihrer selbst ist. Jede Meile bekommt eine neue Bedeutung. Oh, und ich habe den Cleverest-Award gewonnen!

Ich muss meinen Freunden Scott DeWinter für die Inspiration zum Bau des SnoMoChop danken, Chris DeWinter von Big Boy Toys, der mir den Schlitten über Scott gespendet hat, und Perry Anderson für seine Hilfe bei den kritischen Bearbeitungsarbeiten, die den Unterschied bei der Anpassung des Antriebssystems ausgemacht haben zusammen, Redakteur Surj dafür, dass er mir die Möglichkeit gegeben hat, das Chaos zu dokumentieren, und meine Verlobte Tam dafür, dass sie mich bei Verstand gehalten hat, während ich das Chaos anordnete. Ohne ihre Hilfe wäre dieses Fahrrad nicht entstanden.

Die Bikes der Dirtbag Challenge 2018 reichten von radikal bis lächerlich. Der erfahrene Konstrukteur Justin Martens hat seine Version eines superstarken Motorrads mit Yamaha XS650-Antrieb zusammengestellt. Mit einem Kraftstofftank unter dem Sitz und einem handgefertigten Rahmen ist das Fahrrad das genaue Gegenteil zu seiner Starrrahmenkonstruktion vom letzten Jahr, obwohl es den gleichen Motor verwendet.

Dieser Trick-Tank unter dem Sitz hatte einige Probleme. Die Montagevorsprünge verursachten einige Risse und schließlich am Samstagnachmittag ein großes Kraftstoffleck. Justin borgte sich eine Trinkblase, füllte sie mit Benzin und fuhr die restlichen zwei Tage mit diesem provisorischen Tank, was ihm dabei half, die „coolste“ Trophäe zu gewinnen.

Ein weiteres Motorrad und Hersteller, das mir wirklich auffiel, war Clyde Clyderson und sein „Honduki“, eine unheilige Verbindung aus einer Ducati Monster 900 und einem Honda CB360-Rahmen, mit ein paar Teilen einer Suzuki Savage als Zugabe. (Ich schaffe es nicht in den gemischten Namen.)

Clyde war nicht nur zum ersten Mal Dirtbagger, sondern auch zum ersten Mal Schweißer und Fahrradbauer. Als gelernter Elektriker lernte Clyde das Schweißen beim Bau seines Honduki, dank der Anleitung eines Freundes und ein wenig Hilfe beim Schweißen der Aluminiumteile. Der Mut, einfach reinzuhauen, brachte Clyde die „skizzenhafteste“ Trophäe ein.

Ein weiterer Erstbauer war Taylor Boyce, der ebenfalls mit einem Honda CL360 startete. Er baute einen starren Rahmen, war aber nicht daran interessiert, Komfort zugunsten des Stils zu opfern, und konstruierte daher einen stoßgedämpften Sitz unter Verwendung eines der ausrangierten Stoßdämpfer des CL.

Taylors Fahrrad und sein Fahrstil erhielten den GULU- oder „LOON“-Award, der an das Fahrrad oder den Fahrer geht, in dem die Situation am lächerlichsten ist. Taylors unkonventionelles Fahrrad und sein Enthusiasmus, mit diesem Fahrrad so richtig Gas zu geben, kann man auf jeden Fall als lächerlich bezeichnen.

Neben den Neuzugängen gab es auch Wiederholungstäter, die ihr Können gesteigert hatten. Matt (Nachname geschwärzt) erschien mit einem auf Kawasaki ZR7 basierenden Aufbau mit geschmackvollem Hardtail-Umbau und handgefertigtem Sargtank. Seine Hardtail-Strebe stammt aus einem ausrangierten Treppengeländer. Ein quadratischer, speziell angefertigter Stahllenker zierte das obere Triple einer KLR-Frontpartie.

Fish ist Gründer und Präsident der CityBike Society for the Preservation of Front Tires. Er arbeitet bereits an Ideen für seine Dirtbag Challenge 2019, aber seien wir ehrlich: Es wird schwer, den SnoMoChop zu toppen. Bleiben Sie dran!

Weitere Fotos vom Projekt SnoMoChop finden Sie hier.

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Schon beim Lesen des Artikels bin ich erschöpft … Riesiges Projekt und die Energie, die darin steckt, ist Mega!

Danke schön! Es war ein sehr lustiges Unterfangen. Ich wünschte, ich hätte gegen Ende die Zeit gehabt, mehr vom Bau zu dokumentieren.

Wow, das ist wirklich tolle Arbeit gelungen!

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